我国有哪些少年英雄:F1里面的爆缸是什么意思，为什么会出现爆缸现象

由于温度过高，活塞膨胀而卡在了气缸中，造成引擎报废。严重时由于压力过大而活塞又无法活动，则会喷出浓浓火焰。
　　通常是在几种现象之下才会产生:
　　引擎的散热效果不良,或引擎机油的品质或是循环不良所造成润滑不足,还有就是引擎的进排气系统以及点火正时的调整不准确,引擎的负荷过度所造成。
　　对于赛车引擎来说,为了能有高性能的动力输出表现,因此他的引擎转速动不动就是拉到一万八千转以上,然后在进弯与出弯的换文件和引擎煞车的使用下,可以说是随时都是处于低转速和高转速的不同状态之下,相对的引擎转速在这种不断的高低之间工作,对于引擎的耐用性就是一项很大的考验了,除此之外引擎内部的零配件因为使用需求不同,都是由不同的金属材料所精密加工制作完成,由于不同金属的材质不同所以他的热胀冷缩也不同,所以在比赛前才有所谓的暖胎圈,除了要让轮胎达到工作温度增加抓地力之外,另外也就是让引擎的各部机件能够进入正常的工作温度,当引擎的工作温度达到当初所设定的标准之后,这颗引擎就能够在比赛期间有最完美的动力输出表现,但这也往往是引擎工程师们不断要追求与突破的目标之一。

　　而爆缸的现象就是上面所说的散热与润滑系统,以及金属材料的热胀冷缩还有超度使用的其中一项发生问题,当然也有可能是好几项因素同时都发生在一起,要知道一级方程式赛车一颗引擎有十个汽缸在同时工作着,会发生爆缸或是缩缸现象可能只是某一个汽缸而已,主要就是因为汽缸活塞上的活塞环与汽缸壁的严重磨损或是断裂所造成,使的原本紧密的汽缸因为引擎室底部的润滑机油进入汽缸室燃烧之后,无法完全燃烧掉的废气经过排气系统排出车外,就是我们在电视上所看见塞车后方冒出大量白色浓烟的状况,而依照浓烟的大小就能大致判断出爆缸的严重性了。

　　其实车队的电子监控系统是能够全程监控引擎的各种工作状态,如果发现引擎转速不断的超过极限,或是温度上升还是有机油压力不足的时候,就会利用无线电通知车手,将引擎转速降低或是将赛车速度放慢一点,希望透过不要过度压榨引擎的动力输出来减低爆缸的意外发生

F1新规带来什么?爆缸更多追求迥异与福音并存
2006年3月8日
F1的2006赛季是又一个规则改变的大年。最引人注目的变化一是在引擎上，V8取代了沿用至今的V10引擎；二是排位赛采用了新规则，“淘汰制”更复杂也增加了更多变数；三是比赛中重新允许换胎。在枯燥的技术名词背后，新规则到底会对新赛季的F1，带来哪些变化呢？

引擎：V8取代V10速度更慢，“爆缸”更多

新赛季前，宝马车队特地给本报发来了一封邮件。在其中，他们的赛车运动总监塞森先生，从一个专业人士的角度，全面解释了V8引擎将对F1产生的影响。塞森表示，从V10到V8引擎，绝对不只是减少了2个气缸那么简单。由于以往的F1赛车都是按照V10引擎来制造，换用新引擎后，整个比赛都会呈现出一系列新面貌。

首先速度的降低不可避免。“发动机的输出马力降低了20%，对车手来说这就意味着每一圈要多用1到2秒。”但各队如何应付和突破这种“限制”，目前还难以琢磨。“只有到巴林站比赛开始后，才能发现谁做了比较好的假期作业。”

其次，在改用V8引擎后，赛车的平衡性将成为各队最大的问题。“使用V10引擎时，当转速达到临界点———也就是12000转/分钟-14000转/分钟时，震动会达到最大；转速超过这个临界点，震动就会降低。但使用V8引擎时，这是做不到的。当引擎转速超过临界点(16000转/分)时，震动会越来越剧烈。”通俗地来说，这意味着新赛季出现“爆缸”的几率大大增加。

同时，塞森先生还预测：“由于震动的增大，今年比赛对赛车各部分的精密度要求，也变得更高。以往那种赛车支离破碎仍能坚持跑完终点的情况，在V8引擎下，几乎不可能做到。”

最后塞森还提醒大家：使用V8引擎之后，赛车不会变轻。“有两个原因。一是工程师们还在用跟以往一样的材料在制造赛车。更重要的是，“国际汽联有规定，赛车净重不能低于95公斤。”

排位：复杂赛制同一赛道，“追求”迥异

以往各个赛季，无论怎么微调，排位赛的规则解释起来都相对简单：每个车手依次出场，最快的车手排在最前面。但新赛季采用“淘汰制”的排位赛制，规则却复杂了许多。而且，这套复杂的规则，可能会导致在一个赛道上，出现两支不同的团队：比慢团队和比快团队。

“翻译”国际汽联的新规则，2006年排位赛的规则大致可以这样解释。比赛分三个阶段：第一阶段为时15分钟，22辆赛车参加，圈数不限，最终取成绩最快的一圈。成绩最差的6辆赛车，将被淘汰，在正赛中排名最后6位发车。第二阶段仍是15分钟，成绩最差的6名选手同样要后排发车。剩下的10名车手参加第三阶段排位赛，为时20分钟，圈数不限，取最快成绩。但对这10辆赛车有一个特别规定：国际汽联将根据第三阶段排位赛的实际比赛圈数，为所有赛车统一添加燃油，然后再开始正赛。

新的排位赛系统将带来什么？本田运动总监德·费兰一针见血：“它将带来更多使用战术的余地。”国际汽联目前已经预料到了某些可能出现的“混乱”场面：例如，一些车队为了带更多的油开始比赛，他们可能会在第三阶段排位赛上先跑上无数圈“磨洋工”，再利用剩下的几分钟创造一个最快圈速；还有一些车队为了用载油较少的“轻车”开始比赛，很可能会在第三阶段死命“狂奔”。到时候，赛场上很可能慢车和快车交织，场面一片混乱。国际汽联主席莫斯利日前正在提议出台一个补充条款：第三阶段排位赛，各人最慢一圈的用时，不得超过最快一圈的110%。

轮胎：允许更换轮胎法拉利、迈凯轮的福音

上赛季，F1各队在正赛中，不允许更换轮胎。但是在本赛季，国际汽联恢复了原先的规定：各队又可以在比赛中更换轮胎，而且更换的次数没有限制。

米其林公司自然是对此规定最不满的一方。因为这意味着：他们轮胎“可靠”的优点将无从发挥。由于比赛中可以无限制更换轮胎，“耐用”的轮胎在决定比赛成绩方面所起的作用，将大大降低。昨天，米其林公司再次发出声明，强烈抗议这一规则：“它大大增加了成本，每一站我们都要为6家合作伙伴车队，多带300多只轮胎上路。”

不过，新的换胎规则，对于两种车队可能带来福音。一是法拉利、红牛这些使用普利斯通轮胎的车队。另外一家则是迈凯轮车队。长期以来，由于老板罗恩·丹尼斯对于赛车速度的痴迷，“找不到合适的轮胎配那么快的赛车”，是上赛季迈凯轮车队的隐痛。本赛季实行新的换胎规则后，迈凯轮在速度上的追求，可以更“肆无忌惮”一些。

引擎本身的技术故障，往往由于引擎温度过高导致了润滑油失效造成速成为爆缸，也有称为拉缸的，发动机相当于失去工作能力了，导致了燃油不能实现正常燃烧，可以看到尾部尾气排出着火，不能正常工作。

由于温度过高，活塞膨胀而卡在了气缸中，造成引擎报废。严重时由于压力过大而活塞又无法活动，则会喷出浓浓火焰。
通常是在几种现象之下才会产生:
引擎的散热效果不良,或引擎机油的品质或是循环不良所造成润滑不足,还有就是引擎的进排气系统以及点火正时的调整不准确,引擎的负荷过度所造成。
对于赛车引擎来说,为了能有高性能的动力输出表现,因此他的引擎转速动不动就是拉到一万八千转以上,然后在进弯与出弯的换文件和引擎煞车的使用下,可以说是随时都是处于低转速和高转速的不同状态之下,相对的引擎转速在这种不断的高低之间工作,对于引擎的耐用性就是一项很大的考验了,除此之外引擎内部的零配件因为使用需求不同,都是由不同的金属材料所精密加工制作完成,由于不同金属的材质不同所以他的热胀冷缩也不同,所以在比赛前才有所谓的暖胎圈,除了要让轮胎达到工作温度增加抓地力之外,另外也就是让引擎的各部机件能够进入正常的工作温度,当引擎的工作温度达到当初所设定的标准之后,这颗引擎就能够在比赛期间有最完美的动力输出表现,但这也往往是引擎工程师们不断要追求与突破的目标之一。

而爆缸的现象就是上面所说的散热与润滑系统,以及金属材料的热胀冷缩还有超度使用的其中一项发生问题,当然也有可能是好几项因素同时都发生在一起,要知道一级方程式赛车一颗引擎有十个汽缸在同时工作着,会发生爆缸或是缩缸现象可能只是某一个汽缸而已,主要就是因为汽缸活塞上的活塞环与汽缸壁的严重磨损或是断裂所造成,使的原本紧密的汽缸因为引擎室底部的润滑机油进入汽缸室燃烧之后,无法完全燃烧掉的废气经过排气系统排出车外,就是我们在电视上所看见塞车后方冒出大量白色浓烟的状况,而依照浓烟的大小就能大致判断出爆缸的严重性了。

其实车队的电子监控系统是能够全程监控引擎的各种工作状态,如果发现引擎转速不断的超过极限,或是温度上升还是有机油压力不足的时候,就会利用无线电通知车手,将引擎转速降低或是将赛车速度放慢一点,希望透过不要过度压榨引擎的动力输出来减低爆缸的意外发生

引擎本身的技术故障，往往由于引擎温度过高导致了润滑油失效造成速成为爆缸，也有称为拉缸的，发动机相当于失去工作能力了，导致了燃油不能实现正常燃烧，可以看到尾部尾气排出着火，不能正常工作。

爆缸就是温度过高，气缸环坏了。就是《头文字D》中76熄火就是因为这个。后来又换得引擎。