北京话剧票务:谁知道汽车的悬挂方式和舒适性有没有关系?

前双叉臂式---震
多连杆独立悬挂－－微震
麦克弗逊式独立悬－－相对来说舒适

底盘就如汽车的根基，就算内饰、造型设计得再美轮美奂，若是底盘的技术水平低下，也必定导致“后天不足”。常听到消费者抱怨某车“发飘”、“转向的时候速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等，可以说，造成这些症结的原因有许多，但最重要的因素恐怕还在于底盘的功力不足。那么有没有什么办法可以让消费者未雨绸缪、洞察先机呢？其实，如果消费者能够增加一些关于汽车底盘方面的知识，在选择车型之初还是比较容易分清孰优孰劣的。
一般来说，底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系，其中对于乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性影响最大的莫过于行驶系中的悬挂系统。所谓悬挂就是连接车轮与车身的结构，因为它实际上是使车身悬浮于空中，故此得名，主要作用在于吸收来自各种路面对车身的冲击，保证车内乘员乘坐的舒适性及车身的稳定，但如果一味追求这两个目的，又会牺牲操纵稳定性，因此一个出色的悬挂系统应该能够保证汽车在这三方面的性能都要有较好的表现。消费者熟知的减震器就是构成悬挂的重要结构，此外悬挂系统还包括弹性元件(如扭杆弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧等)和导向元件(如各类杆件)等。一般汽车基于发动机、变速箱等结构布置得需要，前悬均采用独立悬挂，因此本文开篇所提到的几款MPV车型的悬挂差异主要表现在后悬挂上(以下内容中提到的“悬挂”除特别说明外，均为“后悬挂”)。
悬挂系统有三种基本形式，即非独立悬挂、独立悬挂和介于这两者
非独立悬挂具体表现为两种结构形式：钢板弹簧、四连杆螺旋弹簧非独立悬挂(也有采用五连杆螺旋簧非独立悬挂的)。采用这种悬挂的优点在于结构简单、成本低廉，对汽车厂家比较有利，但是缺点也很明显，由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻.此外我们经常能见到的各类轻型客车也都选择的是这种结构。
独立悬挂这种悬挂的具体表现形式较多，如双叉臂式、多连杆式等等。这种悬挂系统可调整的参数较多，能为设计者提供较广阔的设计空间，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置，因此独立悬挂相较非独立悬挂的优势是先天就已经确立的，与采用非独立悬挂的车型相比，采用独立悬挂的车型即使高速行驶也不会感觉“车身发飘”，底盘扎实感非常明显。另外，由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，这自然又是非独立悬挂所难以比拟的。然而，独立悬挂也不是没有缺点，在转向时由于受离心力的作用内侧车轮要比外侧车轮受到的力大得多，如果内侧车轮的力在某些特殊情况下(如转速过快、侧向风较大、路况较差等)不足以支撑侧向力与车身重力所产生的合力，就容易发生侧翻。出于这种担心，汽车厂家往往在采用四轮独立悬挂的车型上安装适当刚度的横向稳定杆(根据不同车型有的是安装在前轮或后轮上，有的是前后车轮均安装)。目前阁瑞斯、奥德赛采用的就是这种结构.
半独立悬挂实际上是非独立悬挂的一种特殊形式，因为它的两侧车轮也由一根杆件直接连接，只不过这根杆件的材料并非完全刚性的，而是具有较好的扭曲特性，当一侧车轮受到冲击力后，对另一侧车轮的影响并不像非独立悬挂那样强烈，但却也很难达到独立悬挂所具有的水平。这种形式实际上也是汽车厂家出于节约成本的角度所考虑所采用的，一般用于经济型轿车上，别克GL8采用的也是这种结构。