申请即刻贷上征信吗:坐飞机到低安不安全

飞机的事故率是所有交通工具里最小的
但事故死亡率是最高的

怎么说呢，飞机和其他交通工具相比，出事故的概率是最小的。
但是，如果一旦有事故，其他交通工具的人可能还有很多生存的机会，但是飞机上的就没那么好运气了
总的来说，还是比较安全的~~而且速度快，方便

我觉得都挺安全的

非常安全，可看数据。

美国国内的飞机失事率在1980到1984年之间跌到最低，每一百万飞行时数发生飞机事故的次数为0.15次，从1985到1989年之间提高到0.32次，过去这十年来失事率一直都没有太大变化。

美国和台湾飞安探讨及个案研究

陈立宗博士

06/15/1998

最近台湾国内连续发生多起惨痛的空难事故，不但粉碎了上百个家庭，而且造成多位政府高层官员下台，顿时使得飞安问题成为举国上下注意的焦点。改善台湾当前民航运输系统的安全，尽快地查出问题之徵结所在，顺利地改进各项缺失，已是全民的共识与迫切的希望。本文尝试从几个著名的美国与台湾空难事件中，探讨其失事原因及事后补救措施，希望能以“前车之鉴”，提出一些能对台湾飞安改进有帮助之建言。

美国国内的飞机失事率在1980到1984年之间跌到最低，每一百万飞行时数发生飞机事故的次数为0.15次，从1985到1989年之间提高到0.32次，过去这十年来失事率一直都没有太大变化。飞安事故次数之增加，主要原因是机场拥挤、乘客倍增、FAA检查人员不足、航管负荷超重…等。相对於其他国家，台湾这十年来的飞机失事率增加得实在太离谱了，尤其是华航的失事率更是高得吓人，华航每一百万飞行时数发生事故的次数是3.4次，这是美国失事率的十倍，也是全世界之失事率的五倍，在全球二百六十家航空公司中，华航的飞安排名是倒数二十九名。台湾飞安记录差已经严重地威胁到台湾想成为亚太航运中心的计划。

飞安事故的发生之原因错综复杂，然而一般说来，大致可归纳成为下列几大类：1. 人为错误，2. 机械故障，3. 仪器失灵，4. 恶劣天气，5. 机场障碍，6. 人为破坏，7. 飞鸟撞击…等。其中人为错误引起之飞机事故占所有事故的73%，此之在台湾尤其甚然，因此如何降低人为错误占飞安事故之比率，实为当前改善台湾飞安之首要工作。

下面是一个飞安事故肇因於人为误失的好例子。1965到1966年间波音公司新开发的喷射商用飞机B727，开始被各航空公司大量采购。B727的新型设计包括三个在机尾的引擎和T形的尾翼，使得B727能快速降落著地，非常适合在短跑道的机场起飞降落。但是B727在进入商用机市场的头两年内共摔了五架飞机，在一阵阵的惶恐中，飞安的专家不敢下定论：B727是不是应该要停飞。这争议几乎让当时的FAA 六神无主。后来经过两年多的严格求证，结论是这些事故大多是人为错误所造成的，失事飞机的驾驶员在慌乱中失去了对高速下降飞机的控制。这个结论促使波音公司在B727上增加了改进的高度仪表，并且饬示所有航空公司执行更严格的驾驶员训练，来熟悉B727之新型操作方式，成功地降低失事率，几年的“机瘟”也慢慢消失了，之后也才有1832架的B727继续生产，B727成为一个很受欢迎之机种，有一大部分至今还在飞行服役，这个例子说明了驾驶员训练好之重要性。

第二个例子是美国AA航空公司的 DC-10於1979年在芝加哥起飞时因掉落了左引擎而摔毁，经过几年在各方面调查，结论是AA公司的维修部门在引擎维修时，为了省下200多小时的维修工时，把引擎和Pylon（引擎和机翼间的悬挂结构）一齐拆下来并且搁放了一夜才装回去，以致在Pylon和机翼接合区造成裂缝。这是违反DC-10设计原厂Douglas的维修程序，飞机维修是要按步就班的，不能为了省工时而走捷径。这次失事，前后调查时间很长，引起全世界对DC-10的安全性之怀疑，最后反而导至DC-10提早结束生产。这个例子说明维修人员必须依照飞机设计原厂之维修程序，否则后果不堪设想。

第三个例子是华航A300-600於1994年在名古屋因降落和重飞双重指令冲穾而摔毁之空难事件，经过两年多的调查，所得之结论是驾驶员的训练不足以及空中巴士的自动导航系统设计有改进之必要。华航驾驶员显然对A300的自动导航的熟习度不够，以致造成飞机失控，此一人为失误亦被多位航空专家怀疑是造成今年二月华航大园空难之主因。大园空难出事飞机亦是空中巴士A300-600，而亦在飞机降落重飞时失速坠毁。如果此一怀疑最后被证属实，国内有关单位实应痛切检讨并严惩失职人员。

如果我们详细探讨分析华航几次空难之原因，可以发现华航自1969年以来，已经摔了十二架飞机，人为因素占了大部分。华航的新机种飞机又多，实应加强驾驶员训练，并严格地执行培训驾驶员计划，才能早日摆脱“机瘟”之恶梦。以下举一些美国在驾驶员训练的例子，也许可供国内航空公司作参考。

在美国的大航空公司里，每年都会要求所有驾驶员参加飞行模拟机训练课程三到四次之多。飞机在天上飞，各种状况都可能出现，例如一个引擎熄火、或是两个引擎熄火、降落不成时要重飞，这些紧急状况都须循一定的步骤去处理。但是这些决策须要在短短几秒内完成，驾驶员在紧张状况下可能按下错误的控制钮，如何解除错误的指令，特别是自动导航系统和手操作杆的互动关系如何输入於飞机的导航系统，这些都是非常危险的驾驶动作，因而不能在真实的飞行训练中演练，一定要在好的、复杂的飞行模拟器中训练才可见效。

另外美国有一套训练机舱驾驶员沟通的训练课程叫CRM，主要是训练正驾驶员、副驾驶员及机械师之间如何沟通。现代新型飞机仪表不但增加很多而且复杂，因此不是正驾驶一人就可以全盘了解掌握的，一定要副驾驶及机械师从旁协助，才可以了解飞行的全部状况。CRM的训练在飞机紧急情况出现时，对三位机员如何以无懈的合作和沟通来化解危机，能发挥极大的效果。

飞安问题牵涉到十多项专门领域的知识，其中包括航管、通讯、材料、空气动力学、气候学，…等，往往是每个领域的专家携手合作才能找出真正的飞机失事原因。确保飞航安全的工作，除了各种重要的相关专业技术之层面外，另外亦包含飞航系统的制度、管理、维护及保全等多方面。在飞航糸统内，其所涵盖的硬体与软体，是整体性而互不可缺的。华航的飞安记录差，不能只怪罪飞行员，驾驶员的训练不足，是华航本身内部管理及决策单位出了问题，空军出身的驾驶员也没有什麼大错，只要他们能接受过良好的民航驾驶训练，他们也会成为非常优秀的民航驾驶员。希望华航在痛定思痛之下，能好好地找出问题的徵结，而不是找出替罪羔羊来。

作者简介：陈立宗,台大机械系学士、美国MIT航空系博士，曾任职麦道公司穿音速研发部门经理及成大航空系教授，现为Starbound科技公司的创办与负责人。

最安全的交通工具

有看<<超人归来>>吗?

超人也说:飞机和其他交通工具相比，出事故的概率是最小的。

但恰恰他是在一架已经出事的飞机上说的~